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2001年，世界上最大的九家班轮公会恶意串通，发出了一份专门针对中国出口商的通知。
中国人想用他们的航线，不仅要交场站至场站的运费，还要交额外的码头作业费。
这不只是恶意垄断，已经是赤裸裸的抢劫了，纵观航运业的几百年历史，码头作业费从来是包含在场站间费用里的。
中国出口商们却只能乖乖交钱，打碎牙往肚子里咽，忍着屈辱把货品卖出去。头铁的厦门瀛海集装箱公司想抵制不合理收费，结果被航运巨头马士基直接拉黑拒载。
政府有意为商家撑腰，发改委、交通部和工商总局联合发公告谴责，但出人意料的是，换来的只有班轮公会的藐视和挑衅。他们不仅没有取消费用，甚至还多次提价。
没办法，中国虽然是出口大国，是航运业的甲方，但航运业的话语权掌握在公会等航运组织手里，
没有话语权，中国货主就没有与班轮组织讨价还价资格，就是砧板上的鱼肉。
别的不说，中国制造行业普遍利润在10%左右，一旦轮班的涨价幅度超过了货值的15%，出口商们就要赔钱，甚至要破产。
这才是真正的卡脖子。
和司马迁差不多年纪的古罗马哲学家西塞罗说过：
谁控制了海洋，谁就控制了一切。
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就在轮班工会疯狂压榨中国商家的2001年，上海虹口区的专家们组织了长达5个月的深入调查，最终把一份报告放在了上海领导的案头：
要把北外滩建成国际航运商务区。
当时北外滩已经有上海国际航运服务中心，上海航运交易所的运价指数也已经小有名气，但上海人觉得，还远远不够。
造船、开船、运货，都是体力劳动，规则、价格、法律、金融这些脑力劳动，才是最有价值的地方，但都不在中国人手中。
他们瞄准的，是航运产业链高端环节和服务链上的高价值区段，是高端服务、知识资本和创新驱动，说白了就是航运皇冠上的明珠。上海要以北外滩为支点，竞逐：
全球航运中心。
很多人没有意识到，北外滩从那时起，就注定会成为上海最重要的命脉。北外滩开启的，是一场：
全球海权暗战。
很多人对此很不屑，英国17世纪就开始建立现代航运服务行业了，从一家咖啡馆到波罗的海交易所，天时地利人和，才打造出这么一个知识密集型的系统。
怎么可能那么容易就被人复制？
甚至有人嘲讽，啥时候你跟洋人订租船合同的时候，在Fixture note中说我们选上海仲裁吧，洋人没吓跑：
上海离航运中心就不远了。
有人统计过，中国企业90%以上的国际商事合同，都要选择国际商事仲裁；这些合同中，90%以上选择了外国仲裁机构；最终的结果就是：
90%以上的中国企业在国际仲裁中败诉。
一涉及纠纷，中国和中国企业的弱势程度，简直令人发指。
中国人想翻身，就要踏踏实实从头做起，第一步，就是打造远高于新加坡标准的航运产业聚集区，当国际航运企业和组织迁入亚洲时，会选择上海。
然后慢慢积蓄影响力，等时机成熟，为国际航运组织输送权威人物，参与国际航运规则的制定．．．．．．．
北外滩的翻身路，走得格外艰辛。
他们要从头开始建立一个新系统，大陆首批航运经纪人、首个保赔管理公司、首个外商独资邮轮公司、首家航运类基金管理公司，都要从零做起。
2016年，趁着中远海运的重组机遇，把这家航运巨头的四大核心板块全部引来北外滩；现在，光中远海运一家公司，每年要为北外滩贡献超过百亿的税收。
2020年11月，上海航交所打造了自己的集装箱运价期货，中国人终于有资格：
参与争夺定价权。
从英国波罗的海1744年开门算起，上海要追赶的，是长达204年的差距。
2
2020年，在全球最佳航运中心的评比中，上海升至第三。过去五年，上海与新加坡、伦敦的各项差距还在逐年收窄，所有人都说：
冲入第二只是时间问题。
但北外滩的焦虑，反而更严重了。
中国拥有最大的货物吞吐量、最大规模的商船队、最多的造船订单、最大的智能化码头，这是辉煌的成就；但换个角度看，一个揣着黄金在黑暗森林中赶路的人，更容易成为别人劫掠的对象。
从2020年开始，北外滩的建设肉眼可见地加速了。
上海顶着无数人不理解的声音，以极强的魄力精神，把江滩收拾出来了。根据官方发布的数据，过去五年北外滩引进了355个亿级以上的投资项目，总投资规模超过了：
3000亿元。
这样的开发力度，哪怕放在上海，也是绝无仅有。上海的目的只有一个，把全世界最顶尖的人才和公司，吸引到北外滩。
北外滩的竞争对手，是伦敦和新加坡的金融区。
事实上，最近五年，平均每年有超过100家航运配套企业和国际组织落户北外滩，航运下游的金融与保险巨头更是聚齐了。
2023年，国际航运公会也把上海代表处放在北外滩，表示要加强与中国航运界的交流与合作；公会主席格里马尔迪更是决定将家族企业的中国总部放在这里。
全球顶尖的船舶经纪公司，雷诺斯、汉宏、希杰等全球货运前50强企业，都来了北外滩。
2024年8月，全国首例涉外海事临时仲裁案件，就是在北外滩开庭，并作出裁决。中国企业头疼了40年的仲裁魔咒：
终于出现了一丝松动。
在航运这个已经被完全分配的利益链上抢饭吃，有多难。从一件事上就可以看出来。
2024年，上海航运交易所的年轻人们，把集运指数欧线期货做成了全球成交量第一。为了开发它，航交所两代人接力奋斗了20多年。上海也不遗余力支持：
连续三年把它列为市委、市政府重点项目。
9月的最后一天，中国修改了《中华人民共和国国际海运条例》，任何对中国航运的歧视性禁止，都会遭到反制；对美国的港口费计划，中国终于强势地打出一耳光。
北外滩背后的全球海权暗战，也第一次摆上了台面。
现在，大家终于明白这场战争的重要性，才更能理解当年领导给北外滩下的定义：
要充分认识北外滩四平方公里的极端珍贵性、重要性；上海看来看去，再也没有、再也找不出像北外滩这样的一块宝地了。
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北外滩的重要性，某种意义上被自己的名字耽搁了。
这个名词完全是新的，是在国际航运中心被摆上台面后，才被制造出来的。甚至连很多上海人都以为，这里是外滩的衍生区域。
但其实这里才是上海百年前开埠的门户，这个上海自然条件最好的良港，是制度、文化、生活方式传入的起点。
就在这里，周恩来和邓小平启程去法国留学、蔡元培迎接了爱因斯坦、徐志摩为泰戈尔接风，宋氏三姐妹父亲也在此发迹。
这支股票一直在被低估。外滩游客交织，都在以陆家嘴的浦东三件套留影。但连很多上海人都没意识到，用不了多久，北外滩320米的白玉兰广场、380米的104地块塔楼，以及480米的北外滩中心，会组成新的浦西三件套。
到时，北外滩会集齐：
上海的六件套。
回头看看，才会明白北外滩的不容易。在上海绝对中心的地方，在遍地历史建筑里，寻找如此规模的开发空间，过去四十年的城市规划史里还没有过。
北外滩的高楼密度越来越高，走向海洋的历史使命，让它获得了空前的资源投入。
最近五年，北外滩终于可以放开手脚搞大型建设。2024年底，北外滩公布了一份颇有科幻感的规划：
无车区。
北外滩把将近四分之一的建筑面积，放在了无车区中。这里车辆全在地下流通，二层连廊把各个区块和人行天桥完全打通，写字楼、商场、江滩、景点全部连接起来，形成一个将近5公里的慢行系统，未来将24小时对公众开放。
这里几乎没有住宅，为数不多的几个项目，都是从牙缝里挤出来的。开发商为此拼到眼红。
今年7月，绿城以46.3%的溢价率，拿下了北外滩核心的土地。很多人都没看懂这个操作，但绿城一点都没拖泥带水。
这家浙江企业看上海，似乎是“旁观者清”，他们眼中的北外滩，前方是黄浦江第一弯、背后是上海的文脉中心，左右手都是国家地标，脚下是中央公园和未来城市。
更重要的是，它的未来，和上海的城市命运仅仅交织在一起。
在这样的地方，任何技术性分析都毫无意义，唯一的做法就是加仓。绿城是怀揣着给上海打造一处恒产的使命感，来做这个项目的。现象级项目潮鸣东方，只是一个开始。
未来，这个项目大概率会出现在上海六件套的封面里，给了绿城巨大的压力。他们把底盘合围抬升，做了庄园式的公共活动间；然后千挑万选，才确定了白色石材和弧形玻璃的立面方案。前几天，这个项目的名字公布了：
潮鸣外滩。
他们要保证未来几十年，这个项目不会落后。
北外滩是完全面向未来的，它的故事和过去四十年所有的改革都不一样，它目标明确、意志坚定，没有摸着石头过河，没有试验田，也没有回头路。
一个大半历史都在研究种地的国家，要走向海洋，绝对不能被人扼住咽喉。
刚刚闭幕的北外滩国际航运论坛，有海外嘉宾说，上海的资源要素，甚至比伦敦和新加坡都要齐全了，从造船厂、港机、航司、飞机制造、船公司、船级社、船舶管理公司，到高校和科研机构，再到金融机构：
如此完整的生态，在全球其他任何城市都无法看到。
而把这些资源要素全部串联起来的，就是北外滩。
过去二十年，上海领导和专家都在念叨。外滩是过去，陆家嘴是现在，北外滩是未来。
现在，未来终于切切实实摆在眼前了。
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